Podcast Sejarah

Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H dirancang sebagai versi ketinggian tinggi dari Ta 152 standar, tetapi sebagai akibat dari serangkaian keputusan yang buruk oleh Kementerian Udara Jerman, Focke-Wulf Ta 152H menjadi satu-satunya versi pesawat yang benar-benar memasuki pertempuran, dan hanya di jumlah kecil dan terlambat untuk berdampak pada jalannya perang.

Meskipun Focke-Wulf Fw 190 telah terbukti menjadi pesawat tempur yang sangat baik setelah masuk ke layanan pada tahun 1941, desainer Kurt Tank segera menyadari bahwa mesin radial BMW 801 memiliki potensi terbatas untuk pengembangan, dengan sebagian besar peningkatan tenaga berasal dari berbagai sistem pendorong. yang melibatkan menyuntikkan berbagai suplemen ke dalam mesin. Sebagian besar contoh Fw 190A menggunakan mesin BMW 801D-2 yang sama, yang berkinerja baik pada ketinggian rendah dan menengah, tetapi tidak pada ketinggian tinggi. Di pihak Sekutu, versi terbaru dari Rolls Royce Merlin setidaknya menyamai mesin BMW, dengan kinerja ketinggian yang lebih baik, sedangkan Rolls Royce Griffon menyamainya saat baru, dan terus ditingkatkan. Tank mulai mengerjakan pengganti Fw 190 yang akan menggunakan mesin inline dengan kinerja ketinggian yang lebih baik, dalam badan pesawat baru. RLM (Kementerian Udara) memberi desain ini penunjukan Ta 153 (satu turun dari Ta 154) yang ada, sebelum menolaknya pada April 1943 dengan alasan bahwa itu akan menyebabkan terlalu banyak gangguan pada jalur produksi.

Tank merespons dengan versi terbaru dari Fw 190, yang akan menggunakan lebih banyak komponen dari pesawat sebelumnya, tetapi dengan mesin sebaris Junkers Jumo 213 atau Daimler Benz DB 603. Ini diberi penunjukan Ta 152 pada Mei 1943 dan pekerjaan dimulai pada dua versi. Ta 152A menggunakan Jumo 213A dan merupakan versi tingkat rendah dan menengah, sedangkan Ta 152B menggunakan Jumo 213E, yang memiliki supercharger intercooler dua tahap tiga kecepatan dan dioptimalkan untuk ketinggian yang lebih tinggi. Kedua varian ini pada mesin sedang dalam pengembangan pada saat itu, sehingga DB 603G dipilih sebagai mesin cadangan.

Pengerjaan Jumo 213E berkembang sangat lambat, sehingga Ta 152B tidak pernah melampaui tahap prototipe. 213A berada pada tahap yang lebih maju, dan beberapa prototipe Ta 152A diproduksi. Ini memiliki versi pesawat Fw 190A-8 yang diperpanjang, dengan tambahan 77,2cm di depan kokpit untuk membawa mesin inline yang lebih besar dan meriam berat, dan bagian 50cm memulai badan pesawat dan sayap bergerak 42cm ke depan untuk menyeimbangkan berat. dari mesin yang lebih berat. Rentang sayap meningkat dari 10,5m menjadi 11m. Prototipe pertama Ta 152A melakukan penerbangan perdananya pada 7 Juli 1943. Desain baru tampaknya menjanjikan, tetapi pada Oktober 1943 Kementerian Udara menolak untuk memberikan prioritas pengembangan yang tinggi.

Sementara itu dua desain Messerschmitt untuk pesawat ketinggian tinggi, Bf 190H dan Me 209, keduanya mengalami masalah. Me 209 melakukan penerbangan perdananya pada 3 November 1943 dan Bf 109H pada 5 November 1943, tetapi kedua desain tersebut gagal (seperti semua upaya Messerschmitt untuk menggantikan Bf 109).

Dengan tim saingan berjuang, pada tanggal 7 Desember 1943 Tank mengajukan proposal untuk versi ketinggian tinggi dari Ta 152 – Ta 152H. Pesawat ini menggunakan badan pesawat yang sama dengan Ta 152A/B, tetapi dengan kokpit bertekanan dan sayap yang lebih panjang, dengan lebar sayap meningkat dari 34ft 5in (10,5m) pada Fw 190A-8 menjadi 47ft 3in (14,4m) pada Ta 152H . Itu akan didukung oleh Jumo 213E dengan sistem boost GM-1 dan MW-50 sebagai standar. Kementerian Udara menyetujui pengembangan model ini, dan memesan enam prototipe. Itu akan dipersenjatai dengan meriam 30mm di mesin dan dua meriam 20mm di akar sayap. Luar biasa bagi seorang anggota keluarga Fw 190/ Ta 152 tidak ada bekal untuk membawa bom.

Ta 152H segera menjadi satu-satunya versi pesawat yang memiliki kesempatan untuk memasuki layanan. Meskipun beberapa prototipe Ta 152A telah diselesaikan, proyek tersebut dibatalkan pada Juli 1944. Pekerjaan pada Ta 152B hanya mengalami sedikit kemajuan. Bekerja pada versi bertenaga DB 603, Ta 152C, dimulai pada tahun 1944, tetapi hanya mencapai tahap prototipe.

Ini baru saja meninggalkan Ta 152H. Untuk mempercepat pengembangan, Focke-Wulf mengambil beberapa prototipe yang ada yang telah digunakan untuk menguji DB 603A dengan turbo-supercharger Hirth dan memberi mereka mesin Jumo 213E, untuk menghasilkan V33/U1, V30/U1 dan V29/U21. Prototipe lain diproduksi dengan memodifikasi V32/U1, yang sempat digunakan sebagai prototipe Ta 153, mengubahnya menjadi V32/U2. V18/U1 ditambahkan ke rencana pada musim semi 1944 sebagai V18/U2. Dalam upaya untuk mempercepat pengembangan pesawat, pekerjaan juga dilakukan untuk menempatkan desain yang belum teruji ke dalam produksi, dan prototipe Ta 152H pertama yang dibangun dari awal, V1 W.Nr.150001, selesai pada Juni 1944, sebelum salah satu pesawat pengembangan, meskipun mungkin tidak benar-benar terbang selama beberapa bulan.

Prototipe pertama dari desain ini, Fw 190 V33/U1, selesai pada musim panas 1944 dan melakukan penerbangan perdananya pada 12 Juli 1944, tetapi pesawat itu hilang pada 13 Juli 1944 saat sedang diterbangkan dari lokasi konstruksi prototipe di Adelheide ke tempat pengujian di Langenhagen. Pesawat mengalami kerusakan 70%, sehingga sulit untuk menyelidiki penyebab kecelakaan itu.

Prototipe kedua, Fw 190 V30/U1, melakukan penerbangan perdananya pada 6 Agustus 1944. Ini digunakan untuk menguji Jumo 213E, yang terbukti bermasalah. Supercharger tidak dapat diandalkan, dan pada tanggal 23 Agustus, segera setelah pesawat dipindahkan ke tempat uji RLM di Rechlin, ia dihancurkan setelah mesinnya terbakar dalam penerbangan. Pilot uji, Alfred Thomas, hampir berhasil mendaratkan pesawat tetapi terbunuh saat mencoba mendarat. Sekali lagi kerusakannya terlalu banyak untuk bisa diselidiki.

Prototipe ketiga, Fw 190 V29/U1, melakukan penerbangan perdananya pada 24 September 1944 dan pergi ke Rechlin pada 27 September. Hasil tes awal tidak terlalu positif – pesawat membutuhkan perubahan pada trimnya, 'tidak nyaman' di sekitar kecepatan macet dan tidak stabil pada sumbu vertikal. Sisi positifnya, Jumo 213E menjadi lebih andal.

Prototipe keempat, Fw 190 V32/U2 ​​(W.Nr.0057), dimodifikasi di Demlemhorst, kemudian mengalir ke Langenhagen pada 15 Agustus 1944.

Prototipe kelima, Fw 190 V18/U2 (W.Nr.0040), melakukan penerbangan perdananya dalam konfigurasi ini pada 19 November 1944.

Ada dua upaya untuk membangun prototipe keenam. Pesawat pertama, Ta 152 V25 (W.Nr.110025), tidak pernah selesai, dan sayapnya kemudian dipasang pada Fw 190 V32/U2, yang melakukan penerbangan perdananya dalam konfigurasi ini pada 15 Desember 1944.

Terlepas dari masalah ini, Ta 152H diperintahkan untuk diproduksi. Seri H-0 dibangun di Cottbus di Brandenburg, sangat dekat dengan perbatasan timur Jerman yang semakin rentan. Pengerjaan pesawat produksi pertama dimulai pada November 1944, dan pesawat produksi pertama, (W.Nr.150 001) melakukan penerbangan perdananya pada 24 November 1944. Ada penundaan singkat ketika Luftwaffe memutuskan untuk mengubah semua pesawat yang ada menjadi Ta Jenis pengintaian 152E, tetapi rencana ini segera ditinggalkan. Pesawat ini diselesaikan tanpa salah satu dari sistem boost standar (MW 50 dan GM 1). Pesawat itu masih belum sepenuhnya dapat diandalkan, dan penerbangan pertama dari pesawat produksi pertama berakhir dengan pendaratan perut setelah sistem bahan bakar gagal. Produksinya lambat, dan hanya 21 H-0 yang diselesaikan pada akhir tahun 1944.

Seperti banyak rincian produksi pesawat Jerman kemudian, ada sedikit kesepakatan tentang jumlah Ta 152H yang diselesaikan. Aviation Classics 26 memberikan total 44 mesin produksi (terutama H-0, dengan beberapa H-1 – 21 pada Desember 1943, 20 pada Januari 1944 dan 3 pada Februari 1944) dan 11 prototipe atau mesin eksperimental, dengan total 54. Sumber lain memberikan angka yang lebih tinggi – sebanyak 26 prototipe dan 67 pesawat produksi (mungkin memberikan angka untuk semua varian pada Ta 152 – ini akan tampak seperti kasus Close-Up No.24, yang memberikan total 67 pesawat semua jenis antara Oktober 1944 dan Februari 1945, dengan puncaknya hanya 23 pesawat pada bulan Januari).

Pada tanggal 29 Maret 1945 RLM memutuskan untuk mengakhiri produksi Ta 152H dan berkonsentrasi pada Fw 190D, tetapi pada titik ini sebagian besar fasilitas produksi telah jatuh ke tangan Soviet.

H-0 pertama pergi ke Erprobungskommando Ta 152 di Cottbus, tiba pada Oktober-November 1944. Pengujian menunjukkan Ta 152H lebih cepat daripada Fw 190, tetapi dengan kecepatan guling yang lebih lambat karena sayap yang lebih besar. Kesalahan ditemukan dengan kaki roda pendarat kanan, kontrol penutup penutup penutup mesin pendingin, kontrol longgar, desain suhu yang dirancang dengan buruk dan dalam beberapa kasus kualitas konstruksi yang buruk. Kokpit bertekanan tidak efektif, bocor di beberapa tempat dan tanpa tekanan udara yang cukup. Ketika kompresor bekerja, itu membuat kokpit menjadi terlalu panas. Dalam pertempuran sebagian besar pesawat dioperasikan dengan tekanan dimatikan.

Beberapa dari pesawat ini mencapai III./JG 301 pada akhir Januari 1945, sehingga jenis ini sempat digunakan dalam pertempuran. Tidak sepenuhnya jelas seberapa sukses itu, karena klaim kemenangan unit tidak selalu sesuai dengan kekalahan Sekutu. Pilotnya tampaknya terkesan dengan Ta 152H, tetapi karir tempurnya hanya berlangsung dari pertengahan Februari hingga akhir perang.

H-0 lainnya digunakan sebagai pesawat uji. Pesawat produksi kelima, W.Nr. 150005 digunakan untuk pengujian mesin di Junkers.

Ta 152H-0

H-0 dipersenjatai dengan satu meriam MK 108 30mm yang dipasang di mesin dan dua meriam MG 151/20 20mm di akar sayap. Itu akan dilengkapi dengan sistem boost GM-1, tetapi bukan MW-50. Dalam praktiknya tidak ada sistem yang dipasang. Setidaknya dua puluh pertama dari pesawat yang diproduksi Cottbus diselesaikan sebagai H-0, meskipun beberapa digunakan sebagai prototipe, agak membingungkan gambarnya.

H-0 dapat dilengkapi dengan kit segala cuaca R11.

Ta 152H-1

Ta 152H-1 akan menjadi versi produksi utama. Seperti H-0, ia dipersenjatai dengan satu meriam 30mm dan dua 20mm dan ditenagai oleh mesin Jumo 213E. Setidaknya selusin selesai.

Perbedaan utama antara H-0 dan H-1 adalah penambahan enam tangki bahan bakar tambahan di sayap, satu membawa dorongan MW-50 dan lima membawa bahan bakar normal. Ini meningkatkan berat lepas landas maksimum pesawat hampir 500kg. H-1 akan dibangun dengan sistem boost GM 1 dan HW 50. Namun dalam prakteknya sistem GM 1 menyebabkan terlalu banyak masalah dan sering hilang. Standar H-1 dilengkapi sistem MW 50 tekanan rendah, kemudian diganti dengan sistem tekanan tinggi di R21 dan R31.

Produksi H-1 akan dimulai pada Januari 1945 di pabrik Cottbus Focke-Wulf, dan pada Maret 1945 di Erla dan Gotha, tetapi hanya Focke-Wulf yang pernah menyelesaikan pesawat.

Sebagian besar H-1 dilengkapi dengan R11 Rüstsatz, untuk memberi mereka semua kemampuan cuaca. Ini memberi mereka pilot otomatis PKS 12 arah, kaca depan yang dicairkan, radio FuG 125, dan autopilot LGW K 23. H-1 mengalami masalah keseimbangan yang serius, yang disebabkan oleh tangki bahan bakar ekstra. Alhasil mulai 9 Maret 1945 H-1/R11 selesai tanpa sistem GM 1.

H-1/R21 memperoleh sistem MW 50 bertekanan tinggi, tetapi tidak memiliki GM 1.

H-1/R31 memiliki pemberat di mesin dan membatasi jumlah bahan bakar yang dapat dibawa di tangki belakang pesawat, dan memiliki sistem tekanan tinggi MW 50 dan sistem GM 1. Namun tidak jelas apakah salah satu dari pesawat ini pernah mencapai pertempuran.

Ta 152H-2

Ta 152H-2 akan sama dengan H-1, tetapi dengan radio FuG 15 menggantikan FuG 16. Ta 152 V25 seharusnya menjadi prototipe untuk versi ini, tetapi dibatalkan pada bulan Desember 1944.

Ta 152H-3 hingga H-9

Ini mungkin memiliki kombinasi mesin dan senjata yang berbeda, tetapi hanya studi desain. .

Ta 152H-10

H-10 adalah versi pengintaian dari H-0. Rencana awalnya adalah untuk menghasilkan versi pengintaian khusus dari Ta 152, sebagai Ta 152E, dengan E-2 menggunakan sayap panjang dari Ta 152H. Satu prototipe dialokasikan untuk proyek ini, Ta 152 V26 (W.Nr.110021?). Pesawat ini belum selesai ketika Ta 152E dibatalkan pada pertengahan Februari 1945 untuk memproduksi versi pengintaian dari Ta 152C dan Ta 152H. Mungkin melakukan penerbangan perdananya sebagai prototipe H-10 pada Maret 1945. Seperti kebanyakan versi pengintaian dari keluarga Fw 190/ Ta 152, pesawat ini membawa kamera di badan belakang, dalam hal ini salah satu dari Rb 20/30, Model Rb 50/30 atau Rb 75/30. Ta 152 W.Nr.150167 mungkin juga telah dipilih untuk konversi ke konfigurasi H-10.

Ta 152H-11

H-11 akan menjadi versi pengintaian dari H-1

Ta 152H-12

H-12 akan menjadi versi pengintaian dari H-2

H-1
Mesin: Junkers Jumo 213 E/B dua belas silinder terbalik mesin in-line berpendingin cairan V
Tenaga: 1.880hp di permukaan laut, 2.250hp dengan MW-50
Kru: 1
Rentang: 47 kaki 6,75 inci
Panjang: 35ft 5.5in
Tinggi: 13 kaki 0 ​​inci
Berat kosong:
Dimuat: 10,472lb
Berat lepas landas maksimum: 11.508lb
Kecepatan maks: 431mph pada 35.000 kaki; 465mph pada 30.000 kaki dengan MW-50; 472mph pada 41.000 kaki dengan GM-1 dan MW-50
Tingkat Pendakian:
Langit-langit layanan: 48.560 kaki
Rentang normal: 745 mil pada 372mpg pada 32.800 kaki
Persenjataan: Satu meriam MK 108 30mm di pemintal, dua meriam MG 151/20 20mm di akar sayap


Tonton videonya: Ta 152 H, Fw 190, Willi Reschke, Me 109, Duxford, Airshow (Januari 2022).